MIURA CLUBE SÃO PAULO

Clube voltado a preservação do Miura sua história e importância no automobilismo brasileiro

REPORTAGEM JORNAL ZERO HORA

Nilo Laschuk tinha seis anos e brincava na marcenaria do pai no bairro Santa Cecília, em Porto Alegre, quando começou a ouvir um barulho que até então desconhecia: motores, muitos motores. A poucos quilômetros dali, carros desfilavam rumo ao Estádio da Baixada para prestigiar a festa pelo cinquentenário do Grêmio – o Olímpico ainda demoraria nove anos para surgir na cidade. Descortinava, em meio aos veículos, um cenário luxuoso. Mulheres com vestidos pomposos e homens com terno e chapéu – indumentária da classe alta em 1953 – mostravam que o automóvel ainda não era produto disponível a todos.

Hipnotizado com o ruído e as aceleradas, Nilo pediu ao pai que o levasse até o local, onde hoje fica o Parcão. O bielorrusso Gregório Laschuk atendeu e caminhou até lá com o garoto, que ficou maravilhado ao ver as Lamborghini e os Alfa Romeo, além dos Chevrolet Buick, Pontiac e Cadillac, todos modelos importados (e que ainda hoje inspiram admiração). Nascia ali a paixão por carros do homem que, duas décadas depois, criaria o Miura, veículo gaúcho que seria um dos maiores sucessos da indústria automotiva nacional, objeto de desejo nas décadas de 1970 e 1980 no Brasil e também exportado para países da América do Sul até seu fim, em 1992.

– Aquilo me marcou muito, passou a ser meu foco. Meus brinquedos começaram a mudar de forma. Eu desenhava carros nos cadernos e depois, na marcenaria do pai, tentava fazê-los em madeira. Comecei a aprimorar minha noção de perspectiva com o tempo – relembra Nilo, com calma e firmeza, enquanto analisa com carinho algumas fotos da época, guardadas na casa de dois pisos onde vive hoje, no distrito de Ana Rech, em Caxias do Sul.

A família pensou que a paixão era passageira. Aos 12 anos, porém, enquanto colegas liam quadrinhos de personagens como Vingador e Fantasma, Nilo devorava revistas especializadas em carros. Apesar de já existirem automóveis fabricados no Brasil, ele gostava dos modelos europeus. Procurou algum curso de design automotivo por perto, mas não encontrou.

Não satisfeito, Nilo resolveu ingressar em um curso técnico de desenho industrial. Durante a formação, encontrou várias portas fechadas em suas tentativas de convencer industriais a investir em algum projeto seu. Até que, aos 24 anos, com a cara, a coragem e uma pasta repleta de desenhos, foi até a Nicola e Cia., em Caxias do Sul, e propôs trabalhar um mês de graça como designer. Se aprovassem seu serviço, poderiam contratá-lo; do contrário, era só dispensá-lo.

Nos anos 1960, a precursora da Marcopolo já era uma grande empresa – tanto que, meses antes, havia adquirido a Eliziário, de Porto Alegre, uma das primeiras fabricantes de carrocerias no país. As chances de Nilo não pareciam boas. Afinal, dois anos antes, ele havia oferecido à Eliziário o projeto de um micro-ônibus, rejeitado, segundo a empresa, por “não ser viável para o momento”. A aposta, porém, se provaria acertada.

– Não fosse a Marcopolo, o Miura nunca teria existido – diz o projetista.

Contrariando os próprios prognósticos, Nilo foi aceito na empresa da Serra. Para testar o jovem alto, magro e com cara de nerd, a fábrica pediu que ele resolvesse o problema de falta de arrefecimento no motor de um de seus ônibus. Engenheiros vinham tentando havia dois meses acabar com o problema de superaquecimento, o que exigiria, avaliavam eles, uma onerosa mudança estrutural nas carrocerias.

Nilo consultou seu irmão mais velho, Anatólio Laschuk, especialista em física. Juntou seus conhecimentos como desenhista industrial e, 20 dias depois, apresentou à fábrica um novo modelo de grade frontal para o ônibus. Boquiabertos, os engenheiros testaram a nova peça e viram que ela seria suficiente para garantir o bom funcionamento do propulsor de 200 cavalos. Era a senha para a contratação do estagiário vindo da Capital que, em seguida, ganhou motivo ainda mais forte para morar em Caxias do Sul: Sandra, a secretária que o recepcionava, uma ruiva de olhos azuis, tornou-se sua namorada – e, três anos depois, em março de 1975, os dois se casaram.

SEM ESTRUTURA, COM PAIXÃO

Em 1973, a empresa de Caxias onde Nilo passou a trabalhar fez parceria com a Aldo Auto Capas, de Porto Alegre, que já tinha renome na montagem e produção de estofamentos para veículos. Foi quando ele conheceu os empresários Aldo Besson e Itelmar Gobbi, donos da companhia. A empatia entre os três foi imediata. Apesar de gênios diferentes, o trio tinha em comum o desejo de produzir um carro gaúcho. O sonho parecia distante: o maior projeto nacional à época, a Gurgel, penava para manter-se de pé, mesmo tendo sido criada em um terreno bem mais rico, o de São Paulo. Até que, em 23 de dezembro de 1975, Nilo recebeu em sua casa um telefonema de Aldo. Ele o convenceu a, no dia seguinte, véspera de Natal, ir de Caxias rumo a Porto Alegre para uma reunião.

– Eu tinha noção do assunto, mas não sabia que eles estavam tão perto de fazer um carro. Quando cheguei lá, o Aldo me mostrou a foto de um Lamborghini Urraco e pediu para eu criar algo nessa linha. Fiquei feliz, mas não surpreso. Não sei explicar, mas parece que a minha vida toda eu soube que iria fazer um carro – relembra Nilo.

Aldo era um típico homem de negócios, ligado a vendas e à parte administrativa. Gobbi era um prático, que sabia colocar a mão na massa e resolver problemas. Faltava a eles justamente alguém técnico e com veia artística. Nilo comunicou seus superiores da Marcopolo que, fora do horário de trabalho, faria um “trabalho paralelo” com o pessoal da Aldo Capas. Para Sandra, foi um teste de paciência, pois o recém-marido chegava a ficar 20 horas focado nos trabalhos.

Poucas semanas depois, percebendo que estava se dedicando quase integralmente aos próprios projetos, Nilo se viu obrigado a pedir demissão da Marcopolo. A ideia de um novo carro nacional era atraente: naquela época, as importações de automóveis, consideradas itens “supérfluos” no governo de Ernesto Geisel, passaram a ser proibidas, ordem que duraria de 1976 a 1990, quando Collor liberou a venda de carros importados no país.

ESTIMA-SE QUE HAJA DE 3,5 MIL A 3,8 MIL MIURAS AINDA RODANDO

Nilo começou a trabalhar em gesso e, três meses depois, aprontou a primeira maquete. O próprio criador, contudo, não aprovou a criatura:

– Não fiquei contente, achei a frente longa demais, o carro não me passava emoção. Foi então que sugeri ao Aldo deixar de lado o Urraco e começar do zero.

Meio a contragosto, Aldo Besson topou. Apaixonado pelo modelo italiano de oito cilindros que chegava a 215km/h, o empresário sempre sonhou em fazer uma versão semelhante ao veículo fabricado na Itália entre 1973 e 1979. Cerca de três meses depois, desvirtuando-se da proposta original, o desenhista lixava os últimos retoques na maquete feita em madeira, em tamanho original – 4,30 metros.

– Essa versão, sim, ficou emocionante – descreve.

Em seguida, foi feito um contato com a Volkswagen, que rapidamente aceitou uma parceria para fornecimento de motores de 1600cc. Em 1972, a fábrica havia lançado o SP2, esportivo que fez sucesso e tinha alguma semelhança com o carro proposto pela Besson & Gobi, àquela altura um veículo ainda sem nome definido. Para os alemães, não parecia uma ameaça, pois a produção inicial gaúcha era irrisória.

– No começo, podíamos produzir apenas seis carros por mês. Demorou três meses até a gente se mudar daquela sala na rua Dona Margarida para um pavilhão maior (na Avenida Sertório, em frente à igreja de Navegantes). Não havia grande estrutura, mas muita paixão – assegura Nilo.

Mais de três vezes maior, a área foi projetada para produção em escala. Nada que se compare às fábricas modernas, mas ao menos havia locais específicos para pintura, montagem interna, chassi e espaços para manusear a fibra de vidro, material escolhido para a carroceria por ser mais leve e fácil de formatar.

Tecnologia à mão, peças a postos, espaço próprio, responsáveis motivados: só faltava dar um nome à criação, uma palavra que pudesse representar todo o ideal daquele carro. O batismo não virou contenda. Inspirado pela histórica Lamborghini Miura, um esportivo que definiu o gênero e foi responsável pela popularização da fabricante italiana, o nome Miura logo foi proposto e aceito pelos envolvidos.

Mais difícil foi tornar o sonho realidade. O que não conseguia fazer, a fábrica gaúcha pegava de outros carros – fórmula adotada por mais montadoras nacionais da época, como a Gurgel. O primeiro modelo do Miura tinha máquina de para-brisa do Chevette e faróis dianteiros do Fiat 147. Chassi, motor e suspensão eram da Volkswagen, as mesmas da Brasília.

NASCIMENTO E GLÓRIA: ACIMA, NILO TRABALHA NA MAQUETE DO PRIMEIRO MIURA. ABAIXO, NO AUGE DA FÁBRICA, UM SAGA SENDO EXPORTADO

O primeiro Miura foi entregue em junho de 1977. Apesar do visual, na hora de acelerar nem de longe lembrava um esportivo europeu. Os 65 cavalos de potência deixavam o veículo de 900kg mais lento do que concorrentes como o SP2. O problema só foi amenizado em 1981, pouco antes de Nilo deixar a fábrica e retornar para a Marcopolo.

O Miura adotou o motor 1.6 do VW Passat TS, colocado na traseira e com radiador d’água frontal. Nascia assim o Miura MTS. A potência aumentou consideravelmente, mas o chassi e a suspensão antiquados não davam o apoio necessário ao carro.

Na garagem da casa, Nilo guarda, com carinho, a carroceria 002 do Miura – a primeira, segundo ele, foi destruída. Seu sonho é completá-la com partes modernas, peças atuais muito melhores do que as antigas. Ao lado, outro modelo, 1979 e na cor amarela, a preferida do desenhista. Nilo procura peças para deixar o carro todo original.

Prestes a completar 71 anos, ainda apaixonado por carros e sempre disposto a dirigir, ele acha tempo para, no computador, criar outro modelo esportivo, menor e mais adequado ao século 21. Não descarta, um dia, tirar da tela e colocar em produção algumas unidades. Sonho impossível?

– É o que me disseram quando eu tinha 20 e poucos anos. Se eu tivesse ouvido, não estaria aqui hoje. Tenho muito orgulho de ter participado de tudo isso. Foi uma época de ouro para mim – emociona-se o projetista.

ASCENSÃO E QUEDA

No final dos anos 1980, Fernando Collor de Mello, governador de Alagoas, já bradava que, se chegasse à presidência, facilitaria a entrada ao Brasil de carros então importados. Foi exatamente o que fez quando assumiu o poder, em 1990. Chamou os veículos feitos no Brasil de “carroças”, retirou impostos protetivos à indústria nacional e garantiu que Mercedes-Benz, BMW e outros ícones tivessem seu preço reduzido em mais de 50%. Jogou uma bomba em Miura, Gurgel e demais combalidas montadoras nacionais.

– Com a queda no preço dos importados, alguns ficaram até mais baratos do que o nosso carro. Pedidos foram cancelados, tudo parou. Foi rápido e dolorido – conta Aldo Besson Filho, o Aldinho, filho de um dos fundadores da Miura.

Diplomático, Aldo levou a Brasília um modelo Miura para entregá-lo a Collor. A ideia era deixar o carro com o presidente para que ele visse os equipamentos e o capricho e, assim, admitisse algum tipo de benefício para os pequenos fabricantes brasileiros. Quarenta dias depois, o Planalto contatou a fábrica e pediu para que alguém fosse buscar o veículo. Oficialmente, Collor nunca dirigiu o carro – informalmente, funcionários de Brasília teriam dito a Aldo que o presidente, com 1m82cm de altura, achou baixo demais o esportivo de 1m17cm.

–  O pai envelheceu 50 anos em cinco. Era o sonho da vida dele: só não se matou porque tinha muita força, mas em seu rosto a gente via o sofrimento – conta Aldinho.

Menos de 20 anos depois, em dezembro de 2011, o responsável pela parte administrativa da Miura morreu de miastenia, uma espécie de degeneração muscular. Seu alento foi que, na época, o carro que ajudou a criar já tinha uma legião de fãs.

– Infelizmente, a estrutura do setor é montada para privilegiar os grandes. Mas só tenho bons sentimentos daqueles tempos. Havia dificuldades, mas tudo foi feito com muita paixão. Carro é coisa de entusiasta – acredita Aldinho.

Foi o pai dele o mentor de algumas mudanças no automóvel. Não por design, mas por necessidade de mercado. O filho explica:

– A versão Sport, mesmo com volante escamoteável, era quase proibitiva para quem tem barriga, e naquela época os homens ricos tinham barriga. Por isso veio o Targa, que tem estrutura mais alta. Em seguida surgiu o Saga, para quatro pessoas. É um carro que dá para colocar a mulher do lado e o filho atrás. A ideia era buscar novos públicos.

ENCONTROS DE MIUREIROS EM PORTO ALEGRE, EM 21 DE MAIO

Em 16 anos de fábrica, cerca de 10,6 mil unidades – um terço delas da linha Targa, a de maior sucesso – foram produzidas. Muitas delas ainda circulam em todo o Brasil e, segundo Nilo Laschuk, também em países como Argentina, Bolívia e Paraguai, para onde os modelos foram exportados, e até em Portugal e nos Estados Unidos. Cada unidade traz uma história. Não importa se os carros do futuro andem sozinhos, voem e até dancem: nenhum deles vai apagar a história do Miura.

Aldinho, hoje com 51 anos, lembra com carinho da fábrica na qual trabalhou “desde criança”. Passou por todas as etapas até que, no final dos anos 1980, abriu concessionárias da marca no Rio de Janeiro – o mesmo fizeram, no Rio Grande do Sul, os dois filhos de Gobbi, Roberto e Giovani. Na empresa familiar, a segunda geração tornou-se amiga e manteve a sociedade. Não durou muito. O filho de Besson ainda tentou a sorte com uma assistência de veículos Hyundai, mas largou o ramo automotivo e, atualmente, é dono de uma ferragem em Canoas.

A família Gobbi, sem Giovani, morto em assalto há 15 anos, montou um comércio de pisos na zona norte de Porto Alegre. Itelmar, com 79 anos, pouco sai de casa e evita falar à imprensa ou mesmo participar de grandes reuniões.

Como não são poucos os donos e os apaixonados pelo Miura (estima-se que haja de 3,5 mil a 3,8 mil carros ainda rodando), periodicamente são realizados encontros de entusiastas. O mais recente aconteceu em Montenegro, nos dias 19 e 20 de maio, e em Porto Alegre, no dia 21 do mesmo mês.

Um dos maiores entusiastas é Genuino Pesente, o Gino Miura. Desde 2003, o dono de antiquário pesquisa e arrecada documentos da fábrica gaúcha. Fotos, peças e até a máquina de escrever utilizadas pelos funcionários estão em sua casa, na zona norte da Capital. Ele pretende criar um museu do Miura:

– Sou daqueles gaúchos ferrenhos, que choram ao ouvir Querência Amada, embora não goste nem de chimarrão nem de cavalos. Costumo dizer que meu pingo é o Miura.

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